Cómo funciona el Canal de Panamá: un ascensor de agua que depende de la lluvia

Cada vez que un barco cruza el Canal de Panamá por las esclusas originales, cerca de 200 millones de litros de agua dulce terminan en el mar. Esa agua no viene del océano: sale de un lago artificial en medio de la selva y depende de que llueva lo suficiente. Por eso, cuando la lluvia falla, el comercio mundial lo nota.

Por esta vía de unos 80 kilómetros pasan buques que conectan puertos de Asia, Estados Unidos y América Latina. Para países como Chile, Perú, Ecuador o Colombia, es un atajo clave para llevar sus productos a la costa este de Estados Unidos y a Europa.

Un ascensor de agua entre dos océanos

El canal no está al nivel del mar. Los barcos suben unos 26 metros hasta el lago Gatún, lo atraviesan y luego bajan al otro océano. Para lograrlo se usan esclusas: grandes cámaras de concreto con compuertas en cada extremo, que funcionan como escalones de agua.

El sistema no usa bombas. Cuando un barco entra en una cámara y se cierran las compuertas, se abren válvulas y el agua del lago baja por gravedad a través de túneles hasta llenarla. El barco sube como si estuviera en un ascensor. Para bajarlo, se deja salir el agua hacia el mar. En las esclusas antiguas, inauguradas en 1914, unas locomotoras sobre rieles mantienen a los buques centrados.

En 2016 se abrieron esclusas más grandes para los llamados buques neopanamax. Estas tienen tinas laterales que guardan parte del agua de cada operación y la reutilizan, lo que permite ahorrar alrededor del 60 % del agua dulce por tránsito.

Gatún, el lago que lo hace posible

El lago Gatún se formó al represar el río Chagres durante la construcción del canal. Es la pieza central del sistema: alimenta las esclusas y, junto con el embalse de Alhajuela, también abastece de agua potable a una gran parte de la población panameña.

Esa doble función quedó a prueba en 2023. Con el fenómeno de El Niño, la lluvia en la cuenca del canal fue alrededor de una cuarta parte menor que el promedio histórico, según la Autoridad del Canal de Panamá. El nivel de Gatún bajó a mínimos cercanos al récord, y el canal tuvo que limitar el número de cruces diarios y la profundidad máxima de los barcos. En enero de 2024 pasaban en promedio unos 22 buques al día, frente a unos 36 un año antes.

Cuando volvieron las lluvias, las restricciones se fueron levantando, y en agosto de 2024 el canal recuperó los 36 cupos diarios. Para no repetir la crisis, la junta directiva del canal aprobó en febrero de 2025 los recursos para un nuevo embalse en la cuenca del río Indio, un proyecto que obligará a reubicar a cientos de familias y que enfrenta oposición de comunidades locales.

Del tratado Torrijos-Carter a la entrega de 1999

Estados Unidos construyó el canal y controló durante décadas una franja de territorio a su alrededor, la llamada Zona del Canal. El 7 de septiembre de 1977, el líder panameño Omar Torrijos y el presidente estadounidense Jimmy Carter firmaron dos tratados. El primero fijó la entrega gradual del canal; el segundo, el Tratado de Neutralidad, estableció que la vía debía permanecer abierta a barcos de todas las naciones y permitió a Estados Unidos actuar para defender esa neutralidad.

La Zona del Canal dejó de existir en 1979 y el 31 de diciembre de 1999 Panamá asumió el control total. Desde entonces lo administra la Autoridad del Canal de Panamá, una entidad del Estado panameño.

La presión de Washington en 2025 y 2026

El canal volvió al centro de la política internacional cuando Donald Trump regresó a la Casa Blanca. En su discurso de investidura, el 20 de enero de 2025, afirmó que China operaba el canal, que los barcos estadounidenses pagaban de más y que Estados Unidos lo iba a recuperar. El presidente panameño, José Raúl Mulino, rechazó esas declaraciones y aseguró que el canal es y seguirá siendo panameño.

En febrero de 2025, durante una visita del secretario de Estado Marco Rubio, Mulino anunció que Panamá no renovaría su acuerdo con China dentro de la iniciativa de la Ruta de la Seda. En abril, tras la visita del secretario de Defensa Pete Hegseth, ambos países firmaron un memorando que permite una presencia rotativa de tropas estadounidenses en antiguas instalaciones militares. Washington habló de paso prioritario y gratuito para sus buques de guerra, mientras que Panamá insistió en que su soberanía no estaba en discusión.

La disputa se trasladó luego a los puertos. El 29 de enero de 2026, la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional la concesión de Panama Ports Company, filial del grupo hongkonés CK Hutchison, que operaba las terminales de Balboa y Cristóbal en las dos entradas del canal. En febrero, el gobierno ordenó ocupar ambos puertos y encargó su operación temporal a APM Terminals, del grupo danés Maersk. Según Reuters, la empresa reclama más de 2.000 millones de dólares en un arbitraje internacional.

El futuro del canal dependerá tanto de la lluvia como de la geopolítica: necesita agua para funcionar y neutralidad para seguir abierto a todos.